위기의 해운업, 흔들리는 부산경제

해운업은 한국 수출 5위 산업이다. 특히 국제 항만도시 부산은 해운업에 경제의 한 축을 의존하고 있다. 이런 효자 산업 해운업이 침몰 위기를 맞아 SOS를 발하고 있다.

한국 해운업이 위기에 처한 주된 이유는 중국 경제의 구조조정 때문이다. 컨테이너 등 운송 수요가 1년 넘게 감소하고 있다. 게다가 한국 해운사와 경쟁하는 해외 선사는 1만 8,000teu급(1TEU=20피트 컨테이너 한 개) 이상 메가 컨테이너에 집중투자하며 몸집을 키우고 있는 상황이다. 지난해 33척이 유럽, 중국, 대만 등 경쟁사에 인도되었다. 올해도 12척, 내년에 25척, 2018년에 23척이 각각 인도될 예정이다. 이에 비해 한국의 한진해운과 현대상선은 초대형 신조선 발주가 전혀 없다. 당장 먹고 살기 어려울 정도로 경영난에 봉착해 내일에 대한 투자가 불가능하기 때문이다.

시황을 살펴보면 우리뿐 아니라 세계 최대 컨테이너 선사인 AP몰러-머스크가 지난해 4분기에 1,380만 달러 적자를 기록할 정도였다. 전년 같은 기간엔 6,940만 달러 흑자를 냈다. 2015년 전체 당기 순이익도 44%가 감소한 13억 300만 달러였다. 한진해운 컨테이너 부문은 지난해 4분기 1,200억 원의 적자를 기록했다. 이렇듯 한국을 포함한 세계적인 불황은 당분간 지속될 것이다. 사상 최악의 해운 시황이 계속되자 국적선사들이 최근 3개월간 매각 또는 해체한 선박이 무려 22척에 달했다. 그리고 최근 7년간 한국 80여 개 벌크선사가 문을 닫았고 20여 개 사가 법정관리를 신청했으나 대한해운과 팬오션만 회생됐다.

벌크선 시황도 좀처럼 회복될 기미를 보이지 않고 있다. 영국 해운조사전문기관 IHS Maritime에 따르면 “수급논리로 볼 때 벌크선 시황의 회복은 불투명하며 상당 기간 벌크선 운임이 회복될 가능성이 없다”는 분석을 내놓았다.

시장이 고단하게 돌아가자 지난 연말 정부는 12억 달러 규모의 민관합동펀드를 조성해 국적선사의 선대 개편을 촉진한다는 대책을 내놓았다. 이 펀드는 선순위(50%), 후순위(40%), 자부담(10%)을 모두 합친 금액으로서 국적선사에 1만 4,000teu급 컨테이너선 10척을 신조해 공급한다는 것이다. 지원 대상은 자구노력 통해 재무상태가 부채비율 400% 이하를 기록하는 기업으로 제한하기로 했다. 하지만 이는 해운업계가 처한 위기상황을 감안할 때 언발에 오줌누기, 머리가 가려운데 다리 긁어주는 격이다.

이런 대책들은 평형수가 부족한 해운 경기를 살리기에는 약발이 약하다. 좀 더 바닥을 긁는 근본적인 지원책이 절실하다. 부산에 많이 거주하는 선원들은 국적 선사가 망하면 선박들이 해외로 팔려가 졸지에 실업자가 된다. 선박을 국내 선사에 매각 되도록 정부는 실질적 지원을 해야 한다. 그리고 선박 투자에 대한 지원책을 마련해서 조선과 해운이 함께 회생하는 지원을 해야 한다. 철광석, 연료탄 등 전략 화물운송 시장 개방 정책을 폐지하고 해운 기업 지원 시 선원 고용 보장과 보상금 지급 등 선원에 대한 지원 방안도 필요하다.

조선과 해운의 주무부서가 각각 산업자원부와 해양수산부로 이원화되어 있는 점도 한국 해운의 위기를 초래한 중요 원인 중 하나로 지적되고 있다. 조선과 해운, 선박 금융은 서로 보완적인 산업이다. 조선, 해양플랜트, 해양 광물에너지 등 해양 업무를 일원화해서 조선과 해운이 같이 살아 날수 있는 길을 찾아야 한다.

해양금융종합센터가 들어서있는 부산은 해운 금융의 허브이다. 부산은 해운업을 통해 많은 시민들이 생계를 이어가고 있다.

20대 총선이 코앞에 다가왔다. 부산의 유권자들은 각 후보들의 해운 지원 대책을 꼼꼼히 확인해 볼 필요가 있다. 해운과 부산은 떼려야 뗄 수 없는 공동운명체다.

*편집자주: 필자 윤삼수는 경향신문 기획사업국장, 청와대 선임행정관을 거쳤으며, 시도쉬핑(홍콩)한국 대표로 재직하고 있다. 동국대, 한양대 언론대학원 졸업. 현재 경제 칼럼니스트로도 활약 중이다.