광안리 ‘부산 해상관광 케이블카’ 조성사업은 황금알을 낳는 거위가 될까? 바다 위에 케이블카만 설치하면 엄청난 생산유발효과와 일자리가 부산에 생긴다는 말이 사실일까?

부산 해상관광 케이블카 사업을 추진하겠다고 나선 ㈜부산블루코스트는 물론 부산지역 관광업계와 관광학계 학자들은 장밋빛 그림 그리기에 바쁘다. 해상관광 케이블카 사업이 부산 경제를 살릴 절묘한 한 수나 되는 듯이 홍보하고, 해양관광도시로 발돋움할 수 있는 블루오션이라고 주장한다.

부산 해상관광 케이블카 사업의 경제성이 정말 있기는 있는 걸까. 일부에선 민간 사업자가 하는데 왜 경제성을 걱정하느냐는 반론을 제기한다. 경제성이 없어 망하더라도 민간 사업자가 망할 것 아니냐는 얘기다. 정말 그럴까.

개인이나 기업이 자기 땅 위에 케이블카를 설치하고 운영하겠다면 경제성이 있건 말건 부산시나 시민들이 왈가왈부할 문제는 아니다. 하지만 해운대해수욕장 솔밭공원~용호동 이기대공원을 잇는 해상케이블카는 공공재인 바다 위로 4.2㎞를 지나간다. 바다와 공중, 조망권 등 공공재는 부산시민을 포함한 국민 모두의 재산이다. 사기업체가 사업을 하겠다고 해서 마음대로 허가해줘서는 안 되는 이유가 여기에 있다.

국민의 재산 공공재는 사기업체 영리수단 엄격히 제한돼야

그리고 국민의 재산인 공공재를 이용해 사업을 한다고 했을 때 경제성이 크다면 부산시민은 물론 대한민국 국민 모두가 그 혜택을 누려야 마땅하다. 공공재를 특정 사기업의 손에 넘겨 그 집안 자손대대로 그걸 이용해 돈벌이를 할 수 있도록 판을 펴줘서는 안 되는 게 당연하다. 봉이 김선달이 대동강 물 팔아먹도록 놔둬서는 안 되는 것과 마찬가지다. 반대로 경제성이 없는데도 추진하게 되면 해상케이블카는 광안리 앞바다의 흉물이나 애물단지로 남아 시민들의 눈앞에서 원성과 손가락질의 대상이 될 게 틀림없다. 마치 황령산의 스키돔 재판이 될 수도 있다.

부산 해상관광 케이블카 사업이 경제성이 있느냐 없느냐는 과거 2007년과 2016년 두 차례 시도된 추진 사례를 되돌아보면 어느 정도 해답이 나온다.

2007년 동방삭도란 회사가 이기대공원~동백섬 간 3.2㎞에 해상케이블카를 설치하겠다고 부산시에 제안서를 제출했다. 그러나 당시 해상 지주 6개를 설치해야 하는 기술적 안전성 논란, 국제경기 규격에 위배된다는 부산요트협회의 반발, 어민들의 어업권 보상 등 반대여론이 높아 무산됐다. 경제성이 없다는 주장도 많았다. 동방삭도 측은 연간 120만 명이 탑승할 것으로 제안서에서 예측했으나 당시 전문가들은 수치를 과다하게 부풀렸다고 주장했다.

그리고 2016년 5월 아이에스동서를 모기업으로 한 ㈜부산블루코스트가 다시 나선다. 이기대공원~해운대해수욕장 솔밭공원 간 4.2㎞에 걸쳐 해상관광 케이블카를 설치하겠다는 도시계획시설(궤도) 사업 제안서를 부산시에 제출한 것이다. 2007년 동방삭도가 추진한 거리보다 1㎞ 늘어났다. 당시 (주)부산블루코스트는 사업비 4500억 원을 들여 케이블카를 설치한 뒤 35인승 캐빈 80대를 운영하겠다고 밝혔다. (주)부산블루코스트는 제안서에서 해상관광 케이블카를 조성하면 이용인원 연 300만 명, 생산 유발효과 1조 4000억 원, 부가가치유발효과 6400억 원, 고용유발효과 1만 8000명에 이를 것이라고 주장했다.

시민단체와 환경단체, 해운대구와 남구지역 주민, 부산요트협회 등이 난개발, 환경훼손, 조망권 침해, 국제요트경기 불가능 등의 이유로 거세게 반발하고 나섰다. 부산시는 부산발전연구원(BDI)에 부산 해상관광 케이블카 사업에 대해 연구용역을 지시했다. 해상관광 케이블카 사업이 업체 주장대로 할 만한 사업인지 정밀하게 따져보자는 것이었다.

부산발전연구원 용역 결과 해상케이블카는 사업성 없는 것으로 결론 나

BDI의 연구 결과는 업체 측 주장과는 딴판이었다. 사업성이 없다는 결론이 내려졌다.

㈜부산블루코스트는 연 300만 명이 케이블카를 이용한다고 봤지만 BDI 용역보고서는 이의 63.6% 수준인 연 190만 8000명 만이 탑승할 것으로 전망했다. 당시 통영 한려수도 조망케이블카는 연 이용객 134만 3000명, 여수해상케이블카는 연 이용객 216만 2000명이었다.

경제성 여부를 알아보는 비용편익분석(B/C)을 보자. 투입되는 비용(C) 대비 거둬들이는 편익(B)이 1.0을 넘기면 수익성이 있는 사업으로 판단한다. 비용편익분석(B/C)은 사업성을 분석할 때 가장 중요하게 따져보는 항목이다. ㈜부산블루코스트는 부산시에 제출한 사업제안서에서 B/C가 1.045로 나왔다고 밝혔다. 1.0을 넘었으므로 사업성이 있다는 주장이었다.

그러나 BDI의 경제성 분석결과 B/C는 0.37~0.55로 나왔다. 사업성이 전혀 없는 수치다. 해봐야 적자가 난다는 의미다. BDI가 B/C를 최소 0.37에서 최대 0.55로 산출한 근거는 이렇다.

먼저 B/C가 0.37로 나온 것은 전국 11개 케이블카 시설 평균탑승률 5.37%와 이들 시설의 1인당 평균 요금 8475원을 적용했을 경우다. 참고로 당시 통영은 요금이 1만 원, 여수는 1만 3000원이었다. B/C가 0.44로 나온 것은 전국 9개 케이블카 시설(금강공원, 대구앞산 케이블카 제외) 평균탑승률 6.47%와 이들 시설의 1인당 평균 요금 9152원을 적용했을 경우에 산출된 지수다. B/C가 가장 높은 0.55는 수요 기본안인 전국 11개 케이블카 시설 평균탑승률 5.37%에다 설악산과 오색삭도 1인당 평균요금 1만 4865원을 적용했을 때이다.

BDI는 총투자비도 ㈜부산블루코스트가 제안서에서 밝힌 4500억 원에서 825억 원을 줄여 82% 수준인 3675억 원으로 잡았으며, 편익(30년)은 제안서 대비 58%인 1조 1316억 원으로 산출했다고 밝혔다.

부산시는 BDI의 경제성 환경성 안전성 교통대책 공익성 등에 관한 분석 용역결과를 바탕으로 2016년 11월 ㈜부산블루코스트에 사업 제안서를 반려했다. 당시 부산시의회 전진영 의원은 “(주)부산블루코스트 측이 이용객 수를 비롯한 각종 데이터가 부풀려지면서 B/C 지수를 높게 잡은 것 같다”고 밝혔다.

올해 ㈜부산블루코스트가 사업 반려 2년여 만에 또 해상관광 케이블카 사업을 꺼내들면서 해묵은 경제성 논란이 재연되고 있다. 업체 측은 이르면 오는 6월, 늦어도 연말까지 부산시에 사업 계획서를 제출한다는 계획이다.

㈜부산블루코스트 측이 2년여 전과 사업 내용을 변경한 것은 거의 없다. 사업비를 4500억 원에서 5359억 원으로 증액하고, 해상 지주 3개의 높이를 100m에서 151m로 높이고, 용호동 이기대공원과 해운대 송림공원의 주차면수를 1200면에서 300면 가량 증설한다는 계획만 흘러나오고 있다.

부산 해상관광 케이블카 조성사업을 찬성하는 이들은 통영한려수도 조망 케이블카와 여수해상케이블카 사업으로 인해 통영과 여수 지역경제가 활성화되고 있다는 점을 부각시키고 있다. 부산도 해상관광 케이블카 사업만 벌이면 이들 지역처럼 지역경제와 일자리 창출에 큰 도움이 될 것이라며 애드벌룬을 띄운다.

여수 통영 케이블카 사업 최근 2년간 매출액 탑승인원 지속적으로 떨어져

그렇다면 여수와 통영의 케이블카 사업이 정말 대박이 나고 있는 걸까? 시빅뉴스 특별취재팀이 국내 해상관광 케이블카사업을 벌이고 있는 지자체와 업체를 대상으로 최근 2년간 매출액과 탑승인원을 직접 취재한 결과는 달랐다. 통영과 여수의 경우 매출액과 탑승인원 최근 2년간 감소했다. <아래 표물 참조>

통영 케이블카는 매출액이 2017년 124억 원에서 2018년 97억 원으로 무려 27억 원이 감소했으며, 탑승인원은 2017년 140만 명에서 2018년 107만 명으로 33만 여명이 줄었다. 여수 케이블카는 매출액이 2017년 257억 원에서 2018년 238억 원으로 19억 원 줄었고, 탑승인원은 2017년 197만 명에서 170만 명으로 27만 명 줄었다.

2017년 6월 개장한 부산 송도해상케이블카의 경우 매출액은 시빅뉴스 특별취재팀에 공개했으나 탑승인원은 영업비밀이라며 거부했다.

송도해상케이블카의 매출액은 2017년 173억 원에서 2018년 212억 원으로 39억 원으로 늘었다. 그러나 송도의 경우 2017년 6월 개장해 연말까지 영업일이 6개월인 점을 감안하면 2018년 12개월 매출액이 산술적으로 따져 2017년의 2배가 되어야 함에도 이에 훨씬 미치지 못했다.

탑승인원은 각종 언론 보도와 관할 서구청의 의견 등을 종합하면 2017년 95만 명, 2018년은 120만 명으로 추정되지만 정확하지는 않다. 이 수치가 사실이라고 하더라도 매출액과 마찬가지로 2018년 12개월 실적은 2017년 6개월 실적에 비해 매우 저조한 편이다.

위에서 보듯 부산 해상관광 케이블카 조성 사업 추진 근거로 찬성론자들이 주장하는 통영과 여수의 케이블카 사업의 대박 운운은 상당부분 부분 사실과 다르다. 그리고 개장 이후 지속적으로 탑승객이 줄어들고 있다.

천혜의 자연경관 여수 통영 관광객 증가를 케이블카 때문으로 보는 건 아전인수격

무엇보다 여수와 통영은 케이블카가 설치되기 오래 전부터 한려수도의 미려한 자연경관을 갖고 있어 관광객이 끊이지 않은 관광도시였다.

특히 여수는 여수엑스포와 버스커 버스커의 <여수밤바다> 노래로 젊은이들이 찾고 싶은 국내관광지 1번지로 뽑힐 만큼 인기를 얻고 있다. 케이블카를 운영해 관광객을 끌어 모았다는 주장은 견강부회다.

또 통영 역시 한국의 나폴리로 이미 전국적인 관광지로서의 명성을 자랑하고 있는 지역이다. 게다가 2005년 통영-대전 고속도로 완전 개통 이후 이른바 ‘빨대효과’가 작용해 고속도로 경유지 도시는 외면당하는 반면 종착지로 관광객이 몰리는 현상이 발생해 통영이 가장 핫한 관광지가 됐다.

여수와 통영이 케이블카로 인해 관광객 유인효과가 일부 있는 것은 부인할 수 없지만 그것만이 전부가 아니라는 사실이다. 무엇보다 이들 지역을 찾는 전체 관광객은 늘었을지라도 최근 2년간 통영과 여수의 케이블카 영업실적이 말해주듯이 해상케이블카 이용객은 오히려 줄어들고 있다. 케이블카 사업을 황금알 낳는 거위처럼 홍보하고 있는 것은 잘못이다. 케이블카 조성 추진업체야 그렇다고 할지라도 관광학계 학자와 전문가들조차 사실관계를 호도하면서 경제성을 높게 평가하는 것은 무책임하거나 오해를 살 만한 소지가 크다.

부산녹색연합과 부산경제정의실천시민연합 등 시민환경단체는 부산 해상관광 케이블카 사업을 의혹의 눈길로 바라보고 있다. 2년 전과 달라진 게 하나도 없는데 ㈜부산블루코스트가 이를 재추진하는 이유를 도무지 모르겠다는 반응이다. 또 부산 해상관광 케이블카가 설치되더라도 케이블카 남쪽은 섬 하나 없는 바다뿐이고, 북쪽은 부산의 아파트 숲만 바라볼 수밖에 없어 지속적인 탑승객 유인이 어려울 것이라는 주장이다. 호기심에 한 번은 타겠지만 두 번 탈 이유가 없다는 것이다.

또 사업비가 통영 여수 송도 케이블카에 비해 과다하게 투입돼 이들 지역 케이블카보다 2배 이상 요금을 받지 않으면 수지타산을 맞추기 힘들 것이라고 예측했다. 결국 부산 시민들의 호주머니를 털어 돈벌이를 하면서, 놀이동산의 단순한 탈 것으로 전락할 수 있다는 것이다.

해상케이블카 추진은 해운대 이기대 일대 주변 상업개발 위한 포석 아닌가 의구심도

그렇다면 BDI 용역결과 경제성이 없다고 결론이 났는데도 ㈜부산블루코스트가 부산 해상관광 케이블카 사업에 집착하는 이유는 도대체 뭘까? 일부에서는 ㈜부산블루코스트가 낮은 경제성 공익성 등 부산시와 시민단체의 반대에도 불구하고 부산 해상관광 케이블카 사업을 강행하려는 의도가 다른 데 있는 것 아니냐며 의구심을 나타내고 있다. 부산관광 활성화는 표면에 내세우는 명분일 뿐이고 이를 통한 주변 개발 사업에 방점이 찍혀 있다는 주장이다.

전진영 당시 부산시의회 의원은 2년 전 ㈜부산블루코스트가 최초 사업제안을 했을 당시 “제안서대로라면 해상케이블카는 천혜의 경관을 자랑하는 해운대와 이기대 일대의 상업개발을 위한 포석에 불과할 뿐 공공개발이라 할 수 없다”고 연합뉴스에 말했다. 케이블카 사업 제안서만 보더라도 부대시설과 편의시설 등 지원시설의 규모가 과다하다는 분석이 많다.

현재 해상관광 케이블카의 시점과 종점인 남구 이기대와 해운대 송림공원 주변 땅 80%가 사업 주체인 ㈜부산블루코스트가 소유하고 있다. 해상케이블카 출발지인 이기대의 3만 9000여 ㎡ 가운데 3만 6500㎡가 ㈜부산블루코스트의 땅이며, 종점인 해운대 송림공원 1만 6000여 ㎡ 중 8700여 ㎡가 이 업체 소유다. 이곳은 현재 자연녹지 수변공원, 유원지, 문화재 등으로 지정돼 있는데 사업을 추진하게 되면 용도를 상업시설과 유희시설로 변경해야 한다. 땅 값이 폭등할 수 있으며 무엇보다 활용도가 대폭 높아지게 된다. 부산녹색연합이 해상케이블카 사업을 ‘제2의 엘시티 사업’으로 보는 이유도 여기에 있다.